Taksi tartışmasını bir de böyle okuyun

Bu yazıda, daha önce de çeşitli defalar dile getirdiğim, halkın çok önemli bir sorunu olmasına karşın, iktidarıyla muhalefetiyle siyaset kurumunun, siyasi ve ekonomik çıkarcılık nedeniyle görmezden geldiği çok önemli bir konuyu, bir kez daha dile getireceğim...

Bu yazıda, daha önce de çeşitli defalar dile getirdiğim, halkın çok önemli bir sorunu olmasına karşın, iktidarıyla muhalefetiyle siyaset kurumunun, siyasi ve ekonomik çıkarcılık nedeniyle görmezden geldiği çok önemli bir konuyu, bir kez daha dile getireceğim.

Bahsettiğim konu, son 20 yılda vatandaşın ulaşım için aile bütçesinden ayırdığı payın yüzde yüze yakın oranda artmış olması. Aile bütçelerinden ulaşım harcamalarına ayrılan pay, son 15 yılda neredeyse yüzde 100 artmış, yüzde 23,7’lik harcama payı ile birinci sırada yer alan konut-kira ve yüzde 20,3 ile ikinci sırada yer alan gıda-alkolsüz içecekler harcamalarından sonra yüzde 18,3 ile üçüncü sıraya yerleşmiş durumda.

Konuyu bu kez ele alma nedenim, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin 5000 adet kiralık taksi projesi sonrası yaşananlar. İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu’nun projeyi duyurması sonrasında, taksici esnafı adına yapıldığı iddia edilen ve 5000 yeni plakanın taksici esnafını zor durumda bırakacağını iddia eden açıklamalar.

Bu noktada yanıtlanması gereken iki ayrı soru bulunuyor. Birinci soru, taksici esnaf derken kastedilen kesimin kim olduğu. İkinci soru ise İstanbul Büyükşehir Belediyesinin bu kararının vatandaşın taksi kullanımına ve bu kullanım karşısında ödeyeceği bedele herhangi bir olumlu etkisi olup olmayacağı.

Birinci yani kimdir taksici esnafı sorusuyla başlayalım.

Kimdir taksici esnafı? Bu soruyu doğru yanıtlayabilmek için öncelikle “taksi nedir” sorusunun yanıtını doğru bilmek gerekiyor.

Öncelikle bilinmesi gereken şey, taksinin kamu tarafından verilen bir imtiyaza bağlı olarak, imtiyaza esas mevzuatta ve ulaşım konusunda kamu tarafından yapılan düzenlemelerde belirlenen koşullarda kamu hizmeti verme yükümlülüğünü üstlenen, buna karşılık yolcu taşıma ve yaptığı bu hizmet karşılığında ücret alma ayrıcalığı kazanan bir kamusal ulaşım aracı olduğu. Bu yüzden de her araç sahibi, ben aracımı taksi olarak kullanacağım diyemiyor, öncelikle mevzuata uygun şekilde tahsis işleminin yapılması, devamında ise tahsisi alan kişinin hukuki durumunun tahsise esas mevzuatta belirtilen koşullara uygunluğunun tahsis süresince sürüyor olması yani tahsisi alan kişinin fiilen taksici esnafı olarak faaliyetini sürdürüyor olması gerekiyor. En azından mevzuata göre, istersem çalışırım, istemezsem çalışamam ya da istediğim gibi çalışırım diyemiyor ya da diyemiyor olması gerekiyor. Halk otobüsleri, dolmuşlar, vb. için de aynı durum söz konusu.

TURGUT ÖZAL VE PARÇASI OLDUĞU 12 EYLÜL REJİMİNİN

Bu kısa tanımlamadan sonra kimler kamu tarafından verilen plaka yani imtiyazla taksicilik hizmetini yerine getirebilir/getiriyor yani kimdir taksici esnafı sorusunu yanıtlayabiliriz.

Bu durum, 86/10553 Sayılı, “Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki” Bakanlar Kurulu Kararı’nın, “Ticari Plaka Verilecekler” başlıklı 3. Maddesinde; “Ticari plaka verilebilmesi için; a) Şoförlük mesleğini geçim kaynağı olarak seçmiş olduğunu ve sürekli olarak icra ettiğini beyan etmiş olmak, b) En az iki yıldan beri o ilde ikamet etmek, c) Şoförler derneğine üye olmak, şarttır. Ticari plaka sahipleri bu plakaları, taşıtla birlikte veya ayrı olarak yalnız birinci fıkradaki şartlan haiz kişilere satabilir” şeklinde tanımlanmış.

Söz konusu maddenin c bendi yani “Ticari plaka sahipleri bu plakaları, taşıtla birlikte veya ayrı olarak yalnız birinci fıkradaki şartlan haiz kişilere satabilir” hükmü nedeniyle, Turgut Özal ve parçası olduğu 12 Eylül rejiminin doğasına uygun şekilde, anayasa dahil üst hukuki normlara aykırı olduğunu düşündüğüm bu kararın hukuki niteliğinin tartışmasını bir başka yazıya bırakıp, “kimdir taksici esnafı” sorusunun yanıtına geçelim.

Yukarıda sizlerle paylaştığım düzenlemenin a ve b bentlerine göre, taksici esnafı olabilmek yani taksi plakası imtiyazını elinde tutabilmek için gerekli şartlar oldukça net olarak tanımlamış durumda. Birinci koşul fiilen şoförlük mesleğini icra etmek yani bizatihi taksiyi kullanıyor olmak, diğeri ise en az iki yıldır o kentte ikamet ediyor yani o kenti, kentin semtlerini, caddelerini, sokaklarını biliyor, tanıyor olmak.

Mevzuattaki taksici esnafı tanımlaması ile taksiye bindiğimizde karşı karşıya kaldığımız sürücülerin niteliğini ile fiili durumu yani taksilerin plaka sahibi kişi dışında sürücülere belli bir hasılat payı karşılığı kullandırıldığı gerçeğini karşılaştırdığımızda, mevcut durumun, yürürlükteki mevzuatla uyuşmadığını söylememiz mümkün.

Fiili gerçek mevzuata uymayınca, “taksici esnafı kimdir” sorusunun yanıtı da, mevzuattaki netliğin tam tersi şekilde karmaşık hale geliyor. Çıkarları özünde birbiriyle çelişen ama bir bütün olarak oluşan ulaşım rantına farklı oranlarda da olsa birlikte el koyan 3 ayrı taksi esnafı tanımı ortaya çıkıyor.

Mevzuatı esas aldığımızda, idarenin ve yargının geçmişten gelen hukuk dışı, siyasi çıkarcılığa hizmet eden düzenleme ve uygulamalarıyla bir nevi “mülkiyet hakkı” konusu yapılan taksi plakasını ellerinde bulunduran, tahsise esas mevzuata aykırı olarak fiilen taksiyi kullanmayıp, asgari ücretin 3-4 katına ulaşan plaka kiralarıyla oturduğu yerden para kazanan, 2,5 milyon TL’ye ulaşan plaka bedelini emeklilik garantisi olarak hak gören “plaka sahiplerini” yani taksi rantı sahiplerini taksi esnafı olarak kabul etmemiz gerekiyor. Bu durumda, toplumun yüzde 99’ının böylesi bir “mağduriyete” dünden razı olduğunu/olacağını tahmin etmek sanırım zor değil.

Eğer kastedilen bu rantçı kesim değil de, yine mevzuata aykırı şekilde 3-4 taksi plakasını kiralayarak bunu hasılat karşılığı sürücülere kullandıran kişilerse -plaka kiraları dikkate alındığında bu kişilerin bu işi yapabilmek için ciddi bir sermayeye sahip olduklarını varsaymamız gerekiyor- burada da bir mağduriyetin söz konusu olduğunu söylemek mümkün değil. Bu kesim açısından söylenebilecek tek mağduriyet, taksi kiralarken yapmış oldukları hesabın, artan taksi sayıları sonucu biraz şaşması olacaktır.

Bu durumda, elimizde taksi esnafı olarak tanımlanabilecek tek bir kesim kalıyor. Belli bir hasılat taahhüdü karşılığında fiilen taksiyi kullanan, , hukuki bir iş sözleşmesi karşılığı olmayan şekilde çalıştığı için sosyal güvenceye sahip olmayan dolayısıyla da çok ciddi bir emek sömürüsünün muhatabı olan sürücüler.

Görüldüğü gibi, en altta kalanın yani fiilen taksicilik yapanın ezildiği, konunun son noktadaki gerçek muhatabı ve ortaya çıkan ulaşım rantının, yazının başında sizlerle paylaştığım yükünü ödeyen sıradan vatandaşın söz hakkı sahibi olmadığı müthiş bir rant, siyasi çıkar ve emek sömürüsü çarkından bahsediyoruz aslında.

“TANSİYON YÜKSELMİŞ DURUMDA”

İstanbul Taksiciler Esnaf Odası Başkan Vekili olarak konuyla ilgili olarak açıklama yapan Veli Yurt’un, "Gerçekten üzüldük. Çünkü haberimiz yoktu. Açıklamayı taksici esnafı üzüntüyle karşıladı. Çünkü yaşanan pandemi sürecinden dolayı esnafımız zaten evine zor ekmek götürüyor. Kaldı ki bu durumda taksi duraklarımızın önünde görebilirsiniz, esnafımız iş sıkıntısı yaşıyor. Bu süreçte böyle bir açıklamanın doğru olmadığını düşünüyoruz. Olmamalıydı. Bizim esnafımız bir bedel ödedi ve bu plakaları aldı. Son olarak bu sayı 1990'da artırıldı. Ama maalesef İstanbul'da en büyük sorun trafik. Trafik çözülse İstanbul'da taksi sayımız yeterlidir. Kesinlikle haberimiz yoktu. İstanbul'da bütün esnafımızın tansiyonu şu an yükselmiş durumda" şeklindeki açıklamasından, kendisinin plaka tekelini elinde tutup oturduğu terden birçok insanın hayal edemeyeceği kazançların ve servetin sahibi olan plaka sahiplerini kastettiği anlaşılıyor.

Gelelim ikinci yani İstanbul Büyükşehir Belediyesinin 5000 kiralık taksi kararının hizmetin niteliği, vatandaşın taksi kullanımı ve bu kullanım karşısında ödeyeceği bedele herhangi bir olumlu etkisi olup olmayacağı sorusuna.

Sorunun yanıtı, İstanbul Büyükşehir Belediyesinin, uygulamaya koymayı düşündüğü bu düzenlemeyle neyi amaçladığıyla doğrudan ilişkili. En genel haliyle, ağırlıklı olarak plaka tekelini elinde bulunduran kesimlerce el konulan ulaşım rantının ve istihdam olanağının kısmen de olsa belediyeye devrinin sağlanması, taksi hizmetinin niteliğinin, gerçek taksi esnafının çalışma koşullarının iyileştirilmesi ve taksi hizmetinin vatandaşın bütçesine getirdiği yükün azaltılması yani taksi ücretlerinin reel olarak düşürülmesi olmak üzere üç farklı amacın olabileceğini varsaymak mümkün.

Söz konusu 5000 taksi plakasını kiralayacak kişilerde aranacak koşulların, hizmet niteliğinin, çalışma şartlarının ve özellikle sosyal güvenlik ve mesleki riskler konusunda ciddi ve uygulanabilir hükümlerle yapılması durumunda, bu düzenlemenin gerek hizmetin niteliği gerekse kamu yararı açısından olumlu sonuçlar yaratacağı ve meşru olduğu açıktır. Benzer şekilde, durdukları yerden ve ciddi bir emek sömürüsüyle, geniş toplum kesimlerinin rüyalarında dahi göremeyecekleri oranda ranta el koyan kesimlerin, doğrudan taksi ücretlerine yansıyan bence gayrimeşru kazançlarının bir maliyet unsuru olmaktan çıkarılarak, ulaşım harcamalarındaki fahiş artışta ticari plaka rantının inkar edilemez payının ortadan kaldırılmasının da rantçıları rahatsız etse de geniş toplum kesimleri açısından olumlu sonuçlar vereceğini varsaymak yanlış olmayacaktır.

Sonuç olarak, şu ana kadar tarafların kamuoyuyla paylaşılan görüşleri dikkate alındığında, İstanbul Büyükşehir Belediyesinin söz konusu kararını 1986 yılında bir Bakanlar Kurulu Kararıyla siyasi ve ekonomik rant alanına dönüştürülen kentsel ulaşım konusuna yani bir kamusal hizmet alanına, yeniden kamusal hizmet niteliğini kazandırmak amacıyla yapılan, kamusal meşruiyeti tartışılmaz bir müdahale olarak değerlendirmek, hukuken geçerli hiçbir mağduriyetin yaratılmasının söz konusu olmadığını söylemek mümkün.

Uygulama nasıl olacak, bir yandan taksinin sırtında gece gündüz demeden ekmeğini çıkarma uğraşı içindeki gerçek taksici esnafın sosyal ve ekonomik haklarında iyileşme sağlayıp, bu kişileri siyasi ve ekonomik çıkarcılığın hedefi olmaktan çıkaracak, vatandaş açısından hizmetin ucuzlamasını yani yukarıda söz ettiğimiz meşru amaçların gerçekleşmesine hizmet edecek mi? Kentsel toplu taşımacılığın diğer alanlarında da, rantı engellemeye, hane halklarının yani sıradan insanların ulaşım harcamalarını düşürmeye yönelik benzer düzenlemeler söz konusu olacak mı ya da fikir olarak son derece doğru ve meşru olan bu düzenleme ile farklı bir rant kapısı mı yaratılacak, hep birlikte göreceğiz.

Ahmet Müfit

Odatv.com

ahmet müfit arşiv